Antes del inicio del siglo XX las ciudades eran un gran sitio para circular en bicicleta. Eso era, sin embargo, antes de que planificadores e ingenieros comenzasen a diseñar las urbes para adaptarlas al uso de los coches, relegando a ciudadanos de tercera clase a aquellos que preferían usar sus bicicletas, el transporte público o simplemente andar.  La excepción se lleva encontrando desde hace muchos años en lugares como el norte de Europa. Son justo 10 ciudades europeas las que encabezan la lista de mejores sitios del mundo para usar la bicicleta que publicó Copenhagenize Design Co en el año 2014: Amsterdam, Copenhagen, Utrecht, Sevilla, Burdeos, Nantes, Antwerp, Eindhoven, Malmö y Berlín. La canadiense Montreal en la posición número 14 es la ciudad norteamericana mejor situada. Ninguna estadounidense aparece entre las 20 primeras posiciones.

Sin embargo las bicicletas no aparecieron por arte de magia en ninguna de estas ciudades. En el caso de Dinamarca, que lidera el uso de las dos ruedas en el mundo, sucedió en los años 70, cuando la crisis del petróleo disparó el precio de los combustibles y la preocupación por la seguridad infantil y los accidentes de coche convencieron a sus políticos de promocionar la bicicleta. Mientras en la actualidad una gran parte de la población americana vive dependiente del automóvil: para acudir al trabajo, para realizar sus compras, para tener acceso a las distintas posibilidades de ocio. Estados Unidos cuenta con el 5 por ciento de la población mundial pero acumulamos el 30 por ciento de los coches que existe. Y esto sucede aunque el automóvil sea el medio de transporte que más impactos provoca, el más caro y el que más contamina.  Es justo ese cuestionamiento del modelo de movilidad una de las razones que está tomando más protagonismo a la hora de inocular el virus de la bicicleta en las ciudades.

Pese a todo, sería falso pensar que lo del uso de las bicicletas en las ciudades es un invento de innovadoras ciudades de Europa. En países como México o China, circular sobre dos ruedas lleva siendo años la alternativa de muchos ciudadanos que por diversas razones, por lo general por una cuestión económica, no podían tener acceso a un coche. El país asiático no es simplemente el mayor productor de bicicletas de mundo sino que además se calcula que uno de cada tres ciudadanos posee una. Es decir, más de 500 millones sólo en esa nación.

En Estados Unidos, el número de ciclistas no ha parado de crecer en los últimos años. Se calcula que para primavera del 2014, más de 67 millones de personas habían tomado la bicicleta alguna vez en los últimos doce meses. En 2008 eran tan sólo 47 millones. A pesar de estos números, tan sólo el 0.62 por ciento de los desplazamientos al trabajo que se realizan en los Estados Unidos se hacen pedaleando, según un informe de American Community Survey con datos de la Liga de Ciclistas de los Estados Unidos. Sin embargo algunas ciudades muestran números realmente increíbles, como es el caso de Boulder, Colorado, donde más del 11 por ciento de su población acude a trabajar montado en dos ruedas. Les sigue de cerca las localidades californianas de Palo Alto y Berkley, con un 8.4 por ciento.

El informe muestra que Filadelfia también ocupa un buen lugar en la lista de ciudades con mayor número de ‘commuters’ a dos ruedas. La bicicleta es el medio de transporte preferido para viajar hasta el trabajo por el 2.3 por ciento de sus habitantes. Es el porcentaje más alto entre aquellas ciudades del país con una población mayor a un millón de personas, las conocidas como “grandes ciudades”.  

Filadelfia, líder en carriles reservados para bicicletas

Lejos quedan los años 80 o 90, cuando la palabra carril bici parecía algo del otro mundo. En 1995 tan sólo una calle, Columbus Boulevard, estaba habilitada para ello, como recoge el sitio digital Billy Penn en uno de sus artículos de esta semana. Tan sólo unos años antes, en 1991, PennDOT rechazó una propuesta para unir ‘Center City’ y ‘West Philadephia’ a través de una vía para bicicletas en el recién inaugurado puente de Wallnut a pesar del enfado de la comunidad ciclista, que se movilizó sin resultado alguno. Pasaron años hasta que consiguieron ver el carril bici pintado en el suelo del puente.

El atropello en 1992 del médico Maurice Attie por un borracho cuando paseaba con su bicicleta por el lado oeste del río Schuylkill empujó a la ciudad a tomar en cuenta la seguridad de sus ciclistas. Entonces, ya comenzaban a llegar a Filadelfia fondos federales para promover proyectos relacionados con las bicicletas. Sin embargo, la impulsora definitiva del uso de las dos ruedas en la ciudad tuvo nombre propio: la Agencia de Protección Ambiental. En 1995 su amenaza de recortar las ayudas al transporte si la región no conseguía disminuir en un 25 por ciento  su cantidad de conductores que viajaban solos fue definitiva para que los líderes de Filadelfia considerasen en serio la necesidad de cambios en los sistemas de movilidad. Para el año 2000 la ciudad ya contaba con entre 150 y 200 millas de carriles para bicicletas.

En la actualidad, las vías reservadas para el uso de los ciclistas suman 430 millas, donde se incluyen aquellas que permiten moverse por el corazón de la ciudad pero también los senderos de Fairmount Park o el idílico paseo al lado del río Schuylkill. Así, Filadelfia es la quinta de las grandes ciudades americanas que cuenta con una mayor cantidad de millas disponibles para circular en bicicleta. Sus 4.3 millas de carril bici por milla cuadrada, una medida que permite valorar la densidad de caminos reservados para bicicletas en relación a todo el espacio disponible, son tan sólo superadas por San Francisco, líder con 7.8 millas por milla cuadrada, Austin y Long Beach.

La tarde del pasado 20 de marzo #BetterMobility2015, el hashtag utilizado durante el foro de candidatos a la alcaldía sobre movilidad, fue uno de los temas más comentados en Twitter. Algo que deja claro que en Filadelfia esta ya no es simplemente una cuestión que obsesione a los ‘millennials’ de ‘Center City’ sino que hay un núcleo de votantes preocupados por ello, algo de lo que también se han percatado aquellos que quieren lograr un sitio en ‘City Hall’ para los próximos cuatro años. Así, todos los alcaldables no pierden oportunidad en proclamar su interés y compromiso no sólo con los ciclistas, sino también con los peatones, proclamando a las alternativas de tránsito como una de sus preocupaciones más importantes.

Durante los años de gobierno del alcalde Michael Nutter se aumentaron en un 13 por ciento  las vías reservadas para pedalear. Es cierto que el número no es muy alto pero muchos de esos nuevos caminos responden a las necesidades de los corredores de conectar con otras vías para mejorar la circulación. Sadie Robinson, coordinadora del Penn Bike Commuters un grupo que aglutina a los estudiantes y trabajadores de la Universidad de Pensilvania que se mueven por ahí a dos ruedas, asegura que desde que en el año 2008 convirtió a la bicicleta en su medio de transporte principal “las infraestructuras para bicicletas han mejorado mucho”. Robinson destaca lo bien conectado que está el campus de la universidad con el resto de la ciudad, aunque denuncia que en Filadelfia “es raro ver rampas al lado de las escaleras, lo que supone un problema para bicicletas de carga, personas que viajan con niños o personas con alguna discapacidad física”. “Los carriles exclusivos para bicicletas son especialmente importantes para estos grupos de personas, que pueden ser más vulnerables cuando circulan”, aseguró.

Por otro lado las agencias municipales también se muestran comprometidas para ofrecer mejores condiciones a los usuarios. Es el caso de la Autoridad de Estacionamiento de Filadelfia, que anima a denunciar a los vehículos que están ilegalmente estacionados  a través de Twitter, usando el hashtag #unblockbikelines. Sin embargo, no hay duda de que el mayor mérito durante la gestión de Nutter en este sentido es el lanzamiento del sistema de bicicletas compartidas. Indego llega a Filadelfia ocho años después de la inauguración del primer programa público de bicicletas compartidas del país en Washington DC en 2008. Una iniciativa copiada por casi 70 urbes pero que es esperada con mucho entusiasmo por aquellos que a día de hoy ya se mueven en bicicleta. “Con más personas en la carretera mayor será la demanda para una mejorar las infraestructuras mientras que los conductores se volverán más conscientes de los ciclistas. Este aumento hará las calles más seguras, es bueno para el medio ambiente y además promoverá estilos de vida activos y saludables”, afirmó Robinson.

El funcionamiento de Indigo será sencillo. Se toma una de las 600 bicicletas que estarán disponibles a partir del próximo 23 de abril en toda la ciudad en alguna de las 70 estaciones desarrolladas por la compañía BCycle, se utiliza y posteriormente se regresa en la estación más cercana a su destino. El programa está impulsado con fondos de la ciudad, estatales y con la colaboración económica, con $16 millones en los próximos cinco años, de la empresa Independence Blue Cross.

El problema de diversidad de los sistemas de bicicletas compartidas

¿Son los programas para compartir bicicletas un éxito? Sin duda, pero también han demostrado ser un completo fracaso en diversidad. El ciclista medio de las ciudades suele ser un hombre blanco y al menos de clase media. Doug Oliver, candidato afroamericano a representar al partido demócrata en la contienda por la alcaldía lo apuntó en el foro de movilidad: “Sí, el uso de la bicicleta es elitista”.  En Washington D.C, una ciudad como Filadelfia donde la minoría es mayoría, tan sólo un 3 por ciento de los usuarios de Capital BikeShare son de raza negra. Mientras en Boston el 80 por ciento  de ellos tiene unos ingresos medios de $49.000. En Nueva York por su parte ninguno de las 6.000 bicicletas disponibles de Citibikes está situada en alguno de los barrios más pobres y de minorías de la ciudad.

En Filadelfia habrá estaciones a los pies del Museo de Arte y cerca de la Campana de la Libertad. Sin embargo, Indego no quiere ser una atracción más para turistas o un servicio para los vecinos con mayor nivel adquisitivo. Su objetivo será romper las barreras culturales que alejan a las minorías de su uso. Por eso, un tercio de las bicicletas estarán situadas en barrios con bajos ingresos. ”Nuestro ‘bike share’ será accesible para las comunidades marginadas desde el primer día”, aseguró a Fast Company Carniesha Fenwick-Kwashie, manager de subvenciones de Mayor’s Fund for Philadephia, una organización sin ánimo de lucro que facilita la colaboración entre el ámbito público y privado para el beneficio de la ciudad. Una aportación económica de tres millones de dólares de la JBP Foundation ha financiado las estaciones en aquellos barrios donde el ingreso medio del hogar es el 150 por ciento  de la línea de la pobreza.

Además el sistema de la ciudad del amor fraternal será pionero a la hora de permitir el pago con dinero en efectivo. Así, el servicio no dará la espalda a aquellas personas que no tengan una tarjeta de crédito o de débito. Tan sólo será necesario un ordenador y una dirección permanente para registrarse durante 30 días, lo que dará acceso por $15 a un número ilimitado de viajes de hasta una hora. La membresía anual costará $10 más otros $4 por cada uso y aquellos que no sean miembros tendrán que pagar $4 por cada media hora. En la web de Indego, www.rideindego.com, ya está habilitada y lista para recibir a sus primeros suscriptores.

Para algunos latinos de Filadelfia, el uso de las bicicletas no es simplemente una opción. Como indica Karenina Wolff Sanchez, una abogada latina que “anda por todos los lados en bicicleta”, su uso “no se escoge, es una necesidad”. “Es el caso especialmente de aquellos que trabajan para restaurantes en el centro” y que al salir de madrugada no siempre pueden tomar transporte público para regresar a su casa. Por eso, proyectos como Indego permitirán a muchos miembros de la comunidad latina pedalear por un módico precio, sin tener que hacer frente a los gastos de comprarse una bicicleta o de mantenerla a causa de las inclemencias del tiempo, puesto que no todos poseen unas casas lo suficientemente grandes para guardarlas bajo techo. También desaparece la molesta posibilidad de que la bicicleta un día desaparezca porque alguien la ha robado. Entre risas, Karenina asegura que “yo le aconsejo a todo el mundo que no se compre una bicicleta cara, al final te la van a robar”. “Yo he llegado a encontrar a otra persona andando sobre mi bicicleta una semana después de que la robasen”, comentó. Para ella “Indego es una buena alternativa para acercar las bicicletas a la comunidad, y siempre se empieza con una semilla”.

Para acercar Indego a todos los barrios, la ciudad están contratando a 10 embajadores. Ellos se encargarán de animar a sus vecinos en su uso, algo por lo que recibirán además un pequeño salario para recompensar sus esfuerzos. El objetivo es que cada uno de ellos se convierta en un líder comunitario de apoyo a las bicicletas. Para su selección, la ciudad está contando con la colaboración de Bicycle Coalition of Greater Philadelphia. Esta organización trabaja desde 1972 para promover el uso de la bicicleta, haciendo de ello algo seguro para cualquier persona. Katie Monroe, coordinadora de Woman Bike PHL y la encargada de gestionar los proyectos relacionados con Indego en Bicycle Coalition, reconoce la gran oportunidad de este proyecto. “Nuestro objetivo es conectar a las personas con las bicicletas, y esta es una buena opción para acceder a su uso”, afirmó.

A día de hoy, la ciudad cuenta ya con tres de estos embajadores. Uno de ellos es Erasto Pérez un mexicano residente en la zona de South Philly y parte de ese porcentaje de ciudadanos de Filadelfia que usan su bicicleta para acudir al trabajo. Aunque las estrategias que van a seguir para acercarse a la comunidad están todavía por definir, y en todo caso dependerá también de las particularidades de cada una, enseñar el uso de las bicicletas, desde hacerse miembro hasta utilizar la llave, será su principal objetivo. Además, para el día de la inauguración, también están preparando una pequeña fiesta de carnaval que sirva para mostrar las posibilidades del nuevo servicio. Toda excusa es buena para celebrar el uso de un vehículo que como afirmaba el escritor inglés H.G. Wells, le permitía “no perder la esperanza para el futuro de la humanidad” cada vez que veía “un adulto sobre una bicicleta”.